Οδός (δρόμος) ονομάζεται η λωρίδα γήινης επιφάνειας, κατάλληλα διαμορφωμένης, η οποία χρησιμοποιείται για την όσο δυνατή απρόσκοπτη κυκλοφορία επάνω σε αυτή ανθρώπων, ζώων και οχημάτων (ζωηλάτων- μηχανοκινήτων). Η διαμόρφωση του δρόμου στην αρχέγονη μορφή του (ατραπός- μονοπάτι), συντελέστηκε ήδη από τα προϊστορικά χρόνια, κυρίως από τις αγέλες των ζώων, τα οποία στις καθημερινά επαναλαμβανόμενες μετακινήσεις τους προς αναζήτηση τροφής, νερού και διαφυγής, χάραξαν με τον όγκο και τα πέλματά τους τα πρώτα μονοπάτια[1]. Ένα από τα στοιχεία που ορίζουν λειτουργικά την έννοια της οδού είναι η κοινή (δημόσια) χρήση της[2].]
|
|
|
Μονοπάτι στα Πετράλωνα Φιγαλίας, Ηλεία. |
Ο άνθρωπος για την κάλυψη των δικών του αναγκών, που βασικά την περίοδο εκείνη δεν διέφεραν αισθητά από εκείνες των ζώων, χρησιμοποίησε τα μονοπάτια (ή στρατόνια), τα οποία προσπάθησε να τα βελτιώσει, χρησιμοποιώντας για εκείνη την εποχή τα υποτυπώδη, έργα οδοποιίας, βελτιώνοντας την φυσική τους κατάσταση[3]. Έτσι, με την συνεχή αφαίρεση διαφόρων φυσικών εμποδίων, όπως λίθων, κορμών δένδρων, και με την κοπή κλαδιών και την στοιχειώδη εξομάλυνση της επιφανείας τους, επεδίωξε να καταστήσει ευκολότερη την επί της οδού μετακίνησή του[4]. Η παρουσία και η λειτουργία του μονοπατιού αυτού του τύπου, εντοπίζεται κυρίως στους δύσβατους ορεινούς και ημιορεινούς χώρους. Έτσι οι πρώτοι δρόμοι (μονοπάτια), σχεδόν αποκλειστικά ήταν ανοίγματα τα οποία διευκόλυναν την διάβαση φυσικών δύσβατων μερών που κατά κανόνα δεν είναι τα πεδινά.
|
|
|
Γιδόστρατο, Ευρυτανία. |
Ενώ στις πεδινές περιοχές δεν υπήρχε υποχρεωτική πορεία επάνω σε συγκεκριμένες λωρίδες γήινης επιφάνειας δηλαδή δρόμου, εφόσον η προσπέλαση ήταν δυνατή από περισσότερα του ενός σημεία.
Η ανάπτυξη των οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων καθώς και η δημιουργία πολιτειών, επαρχιών και κρατών, με μεγάλη εδαφική επικράτεια, κατέστησαν αναγκαία -για εμπορικούς και στρατιωτικούς λόγους- την χρήση φορτωμένων ζώων και ζωηλάτων οχημάτων. Το γεγονός αυτό επέβαλε την διαμόρφωση ενός πλέον εξελιγμένου τύπου δρόμου και την εισαγωγή των αναλόγων στοιχείων «οδοποιίας», που αφορούσαν στη χάραξη και την κατασκευή τους.
|
|
|
Χτιστό μονοπάτι στην ορεινή Αρκαδία. |
Η διάβαση ορεινών και βραχωδών εδαφών με μεγάλη εγκάρσια κλίση, συνήθως αποφευγόταν επειδή η δυνατότητα ελεύθερης διέλευσης, απαιτούσε συνεχή και δύσκολη ανθρώπινη εργασία. Όπου, το σημείο αυτό αποτελούσε και το μοναδικό δρόμο προσέγγισης κάποιας τοποθεσίας ή οικισμού, τότε διαμορφώνονταν μια στενή μονόιχνη οδός (κοιν. φτενάδι), με αδύνατη την διασταύρωση φορτωμένων ζώων. Τα τελευταία διασταυρώνονταν μόνο σε ειδικά σημεία (πλατώματα, ή αλάνες, ή κόφτρες, ή δίπλες, ή απάντημα), όπου το επέτρεπε η διατομή της οδού. Τα τμήματα αυτά των ορεινών διαδρομών είναι οι περίφημες Σκάλες. Η διέλευση τέτοιου είδους μονοπατιών γινόταν με συγκεκριμένο τρόπο[5].
|
|
|
Μονοπάτι με ψευτογέφυρα ή μπάλωμα |
Ακόμη και σήμερα υπάρχουν δρόμοι (μονοπάτια) πολύ ανώμαλοι, που λόγω της φυσικής θέσης, έχουν λάβει διάφορες ονομασίες ανάλογα με την βατότητα τους, όπως: Κακός Ανήφορος (Δίβρη Ηλείας), Κακιά Σκάλα (σχηματίζεται από τις νοτιοανατολικές απολήξεις των Γερανείων βουνών, στην αρχαιότητα ονομαζόταν Σκιρωνίδες Πέτρες), Κακοσκάλι, Σκαλί, Σκαλώματα, Κακό Πέρασμα, Κακοτοπιά, Νεραϊδοπέρασμα, Κατάρα, Κατρακύλες, Ζωναρόστρατο, Διαβολοπέρασμα, Διαβολοποριά, Διαβολόστρατο, Γκρεμίλα, Κατσικόδρομος, Στρόκλες, Λυκοποριά, Φιδόστρατο, κ.λπ. (Ο σύγχρονος άνθρωπος, επάνω στην παλιές χαράξεις, έχει πραγματοποιήσει διαπλατύνσεις, με σύγχρονα μηχανήματα και με τις ανάλογες παρεμβάσεις. έχει μετατρέψει παλιά μονοπάτια, σε σύγχρονους αυτοκινητόδρομους).
Πως γινόταν η χάραξη των δρόμων.
Πρωταρχικός στόχος του δρόμου ήταν η ευθυγράμμιση (σύντομη πορεία). Κάθε περιπορεία θεωρούταν περιττή και ίσως θ’ αύξανε σημαντικά το μήκος και κατά συνέπεια τον χρόνο κάλυψης της απόστασης. Εκτός κι αν το επέβαλλαν σοβαροί, ή ειδικοί λόγοι, όπως φυσικά εμπόδια λίμνες ποτάμια, έλη, βράχοι, κατολισθήσεις, κακοτοπιές, ιδιοκτησίες, και διάφοροι άλλοι λόγοι αδυναμίας ομαλής προσπέλασης. Για την επιλογή συντομοδρομίας προτιμούταν η επιλογή κατεύθυνσης με αυξημένη κατά μήκος κλίση (ανήφορος- κατήφορος) για υπέρβαση λόφου και ορεινών απροσπέλαστων όγκων, παρά την περιπορεία με ηπιότερη, όσον ήταν δυνατόν, κλίση[6]. Η περιπορεία επιλεγόταν μόνο στις περιπτώσεις κατά τις οποίες η κλίση καθιστούσε απαγορευτική την διέλευση των υποζυγίων.
Όταν η αποφυγή κλίσεων δεν ήταν δυνατή, επεδίωκαν οι τελευταίες να μην ξεπερνούν το 20% ενώ σε ειδικές και μη εξαιρετέες περιπτώσεις το 25%. Πάντως σε κλίσεις πέραν του 25%, η πορεία δίχως ν’ αλλάζει γενική κατεύθυνση, συνεχίζονταν με συνεχείς οφιοειδείς ελιγμούς, οι οποίοι αύξαναν μεν το μήκος της πορείας του δρόμου, ελάττωναν όμως το ποσοστό της κλίσης.
|
|
|
Οφιοειδής διαδρομή, Αμπέλια Τριχωνίδος |
Όταν πάλι αυτή σ’ αυτή την οφιοειδή διαδρομή, ήταν αδύνατη η διέλευση φορτωμένων ζώων, η διαδρομή δεν κρίνονταν εμπορική, διότι οι αγωγιάτες σε καμιά περίπτωση, δεν διακινδύνευαν, ταλαιπωρία και την υγεία των υποζυγίων τους. Επομένως αυτοί οι δρόμοι, ουσιαστικά αποτελούσαν, ατραπούς (μονοπάτια ή κατσικόδρομους), και χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά από πεζοπόρους και σε εξαιρετικές περιπτώσεις από έφιππους περιηγητές, διοικητικούς και αξιωματούχους με ειδική αποστολή, που να καθιστά την υποχρεωτική διάβαση από το συγκεκριμένο σημείο.
Η χάραξη της οδού προτιμούταν κατά κανόνα, ν’ ακολουθεί ομαλά κατά μήκος εδάφη, με όσο το δυνατόν μικρές κλίσεις και σε χαμηλό υψόμετρο. Τέτοιες περιοχές ήταν οι πεδινές και οι περιοχές των ποταμών και των χειμάρρων, όπου επιδιώκονταν η διατήρηση της πορείας παράλληλα με την κοίτη σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόσταση. Η διάβαση των βουνών γινόταν από τον αυχένα (διάσελο).
Τα δύσβατα και απόκρημνα μονοπάτια χρησιμοποιήθηκαν για αμυντικούς σκοπούς αλλά και για ενέδρες. Τα δύσκολα περάσματα, που δεν επέτρεπαν την άνετη προσπέλαση, κρίνονταν από τους εκάστοτε πολέμαρχους, ως σημεία αμύνης και ενέδρας, έναντι των επιτιθεμένων. Επίσης χρησιμοποιήθηκαν και για ενέδρες κυνηγών για διάφορα ζώα και αγρίμια. Πολύ γνωστές αφηγήσεις και ιστορίες μας αναφέρουν για ξεκαθάρισμα προσωπικών λογαριασμών, διαφόρων κακούργων ή αντιπάλων, στα επικίνδυνα και απροσπέλαστα μονοπάτια.
Τα καραβάνια προχωρούσαν προσεκτικά, με τα υποζύγια απελευθερωμένα από το φορτίο τους, το οποίο κουβαλούσαν οι αγωγιάτες, ενώ οι ταξιδιώτες για περισσότερη ασφάλεια αφίππευαν. Επίσης αναφέρεται καθ’ όλη την διαδρομή, απελευθέρωναν το ένα ζώο από το επόμενο, διότι σε περίπτωση κατάπτωσης στο κενό τινός εξ αυτών, να μην συμπαρασύρει και τα υπόλοιπα ζώα στους γκρεμούς.
Ο άνθρωπος για λόγους ασφαλείας, δεν κατέστρεφε την βλάστηση που αναπτυσσόταν ιδίως προς την πλευρά του γκρεμού, αλλά την υποβοηθούσε να διατηρηθεί, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη της, με σκοπό την προφύλαξη από τις κατολισθήσεις, αλλά και την δημιουργία φυσικού φράχτη για την ασφάλεια και την προστασία των περαστικών. Συν το χρόνο προχώρησε και στην κατασκευή διαφόρων προστατευτικών ξύλινων κιγκλιδωμάτων, που επέτρεπε κατά κάποιο τρόπο, την ασφαλή διάβαση από τα επικίνδυνα σημεία προσπέλασης[7].
Η διάβαση των ποταμών.
Ένα από τα φυσικά εμπόδια στην χάραξη των δρόμων (μονοπατιών), ήταν η διάβαση των ποταμών. Τα ποτάμια (μικρά- μεγάλα), αποτελούσαν ένα από τα κύρια εμπόδια
γα την ανάπτυξη του επικοινωνιακού και συγκοινωνιακού δικτύου. Η αποκατάσταση της πλήρης βατότητας ενός δρόμου που έπρεπε να υπερβεί κάποιο ποτάμι, τελειοποιούταν, όταν γινόταν και η ανάλογη ζεύξη στο εκάστοτε ποτάμι. Η ζεύξη αυτή ονομάζεται γέφυρα[8].
|
|
|
Ξύλινη γέφυρα στο Κακοτάρι Ηλείας, θέση Διπόταμο. |
Η ζεύξη των ποταμιών γινόταν με διάφορους τρόπους[9]. Κατ’ αρχάς η ζεύξη επιτυγχάνονταν, τοποθετώντας προσωρινά κορμούς δένδρων, από την μία, έως την αντίπερα όχθη. Η εύκολη και πιο οικονομική λύση ήταν η κατασκευή μιας πρόχειρης γέφυρας με τον κορμό από κάποιο μεγάλο δένδρο. Βρίσκανε λοιπόν, ένα στενό μέρος στο ποτάμι, που να έχει στις όχθες του δύο μεγάλους βράχους αντικριστά, και στεριώνανε τον κορμό από τον ένα βράχο στον άλλο[10]. Επάνω του καρφώνανε κλαδιά σαν κάγκελα, έτσι ώστε να γίνεται ασφαλέστερη η διέλευση. Αυτό ήταν το ξυλογέφυρο. Τέτοια υποτυπώδη γεφύρια υπήρχαν πολλά και αρκετά κατασκευάζονται και σήμερα ακόμα, σαν λύσεις άμεσης ανάγκης.
|
|
|
Φυσικό γεφύρι, στα Άγναντα Ηλείας, θέση Κεφαλοβρυσο |
Ένας διαφορετικός τρόπος σύζευξης των ποταμών, ήταν και τα τρίχινα γεφύρια. Τρίχινο ονομάζονταν το γεφύρι που ήταν κατασκευασμένο από χονδρά σχοινιά (τριχιές). Οι δε τριχιές κατασκευάζονταν από μαλλί αιγοπροβάτων, ή από το φυτό σπαρτιά (σπάρτινο) μετά από μια ειδική επεξεργασία[11].
Στα μεγάλα όμως ποτάμια, τα οποία αποτελούσαν φυσικά εμπόδια ανάμεσα στα χωριά, η κατασκευή κάποιας ξύλινης γέφυρας, τις περισσότερες φορές ήταν αδύνατη, λόγω του πλάτους του ποταμού, έπρεπε με άλλον τρόπο να συζευχθούν οι όχθες των ποταμών. Έτσι, στην αρχή, εφαρμόστηκαν οι «περαταριές» και τα «καρέλια». Οι περαταριές, ήταν πλωτές κατασκευές δεμένες πάνω σε τεντωμένα σχοινιά από τις δύο όχθες, όπου χρησιμοποιούσαν το καρέλι σαν μέσο έλξης. Για να φθάσει όμως στη σημερινή του μορφή (τελεφερίκ), πέρασε αρκετά στάδια εξέλιξης.
|
|
|
Σύγχρονη περαταριά, Λίμνη Πλαστήρα |
Αν κάποιος λοιπόν, έπρεπε να περάσει ένα ορμητικό ποτάμι, στην ανάγκη έδενε ένα σχοινί στη μέση του και την άλλη του άκρη σ’ ένα δέντρο και ριχνόταν στα νερά. Όταν μετά από πολύ κόπο έφτανε στην απέναντι όχθη, στερέωνε το σχοινί σε κάποιο σημείο, με σκοπό να το ξαναχρησιμοποιήσει για την επιστροφή. Όλη αυτή η διαδικασία με το πέρασμα του καιρού τελειοποιήθηκε. Το σχοινί αυτό παρέμενε τεντωμένο πάνω από το ποτάμι και τοιουτοτρόπως ο εκάστοτε ταξιδιώτης δεν ήταν αναγκασμένος πλέον να μπαίνει μέσα στα νερά, αλλά περνούσε το εμπόδιο κρεμασμένος πάνω.
|
|
|
Παλιά ξυλογέφυρα |
Στη συνέχεια, σ’ αυτή την εφεύρεση, προστέθηκε ένα κασόνι μέσα στο οποίο έμπαινε ο άνθρωπος. Αυτό συρόταν επάνω στο τεντωμένο χοντρό σχοινί με τροχαλίες ή καρέλια, όπως ονομάζονται, από όπου πήρε το όνομά της, η όλη κατασκευή.
Σήμερα, όμως τα χοντρά σχοινιά, που εύκολα φθείρονταν από τον χρόνο, τον ήλιο και από την υγρασία, αντικαταστήθηκαν από συρματόσχοινα και τ’ ανοιχτά ξύλινα κασόνια από στεγασμένα κουβούκλια[12]. Στις όχθες, τα συρματόσχοινα είναι στερεωμένα σε τσιμεντένιες βάσεις με ειδικά υποστυλώματα, ενώ ειδικές μανιβέλες βοηθούν το κουβούκλιο να προωθείται και να επανέρχεται σχετικά άνετα. Στα παλιά καρέλια υπήρχε πάντα κάποιος ο οποίος έλεγχε[13] και εκμεταλλευόταν το πέρασμα και λεγόταν περάτης ή περατάρης. Αυτός συντηρούσε όλη την κατασκευή και βοηθούσε στο τράβηγμα του κασονιού, με το αζημίωτο βέβαια. Στις περαταριές με καρέλια, η μανιβέλα αφαιρούταν κι όταν δεν πληρωνόταν με προκαταβολή ο περατάρης, ή απουσίαζε ήταν αδύνατη η μεταφορά του καρελιού. Με αυτόν τον τρόπο οι περατάρηδες έλεγχαν το πέρασμα.
ΛΕΞΙΛΟΓΙΟ:
Βαριά, η = μεγάλο σιδερένιο μονοκέφαλο σφυρί.
Καπιστράνα, η = (λατιν.) χαλινός, φορβειά των υποζυγίων.
Μανιβέλα, η = Ξύλινος ή σιδερένιος μοχλός με τον οποίο δίνεται κίνηση σε μια μηχανή (βαρούλκο) ή μοχλός σπασμένος σε ορθή γωνία, με τον οποίο κινείται κάτι περιστροφικά (π.χ. μηχανές δίχως ηλεκτρική εκκίνηση, λατέρνα, πιεστήριο) και που ονομάζεται στρόφαλος. Η λέξη προέρχεται από ιταλικό manονella.
Πείρος, ο = ξύλινος γόμφος, βλήτρο, αλλιώς τζαβέτα.
Στρατόνι ή στρατί, το = πολύ στενό μονοπάτι, ο όρος στρατόνι χρησιμοποιείται κυρίως στις σταφιδαμπέλους. Τα στρατόνια ήσαν πολύ στενές λωρίδες ενδιάμεσα ή στα όρια των σταφιδαμπέλων και τα χρησιμοποιούσαν, ιδίως κατά τον τρύγο για την μεταφορά των κοφινιών.
ΠΗΓΕΣ:
- («Η οικονομική άνοδος των Ελλήνων επί Τουρκοκρατίας», Βακαλόπουλος Κωνσταντίνος.
- «Ο βίος του Ελληνικού λαού κατά την Τουρκοκρατία», Βουραζέλη Ελένη.
- «Οικονομικοί και κοινωνικοί μηχανισμοί στο ορεινό χωριό Γορτυνίας 1715-1828», Τσότσορος Στάθης.
- « Ο ειδικός ρόλος της γεωργίας στη διαμόρφωση των σχέσεων πόλης- υπαίθρου το 18ον αιώνα», Παναγιωτόπουλος Βασίλειος.
«Οικονομικές μεταμορφώσεις της αγροτικής Ελλάδας, ιστορικοί σταθμοί 1453-1917, Καραποστόλης Βασίλειος, Αθήναι 1981.
- «Οι δυνάστες του Ελληνικού λαού στην προεπαναστατική Ελλάδα», Απόστολος Παπαγιανόπουλος.
- «Αυτοδιοίκησης και δικαιώματα ετεροδημοτών, δάσος και δασικές εκτάσεις, Γεώργιος Φ. Αγγελόπουλος, Πάτρα.
- «Το χερσαίο δίκτυο επικοινωνίας στο κράτος του Αλή Πασά Τεπελενλή», Γεώργιος Α. Μακρής- Στέφανος Π. Παπαγεωργίου, εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 1990.
- «Ιστορία του Νέου Ελληνισμού», (συλλ. τόμος), τομ. ΙΑ΄- ΙΒ΄, εκδοτική Αθηνών.
- «Αυτοδιοίκησης και δικαιώματα ετεροδημοτών, δάσος και δασικές εκτάσεις, Γεώργιος Φ. Αγγελόπουλος, Πάτρα.
- Παπαδόπουλος Σωτήριος, «Κούβελα, Ορεινό χωριό της Επαρχίας Τριφυλίας Ν. Μεσσηνίας», Αθήνα 1996.
- Σπύρου Μελετζή, «Με τους αντάρτες στα βουνά».
- Β. Ν. Μαντούζα, «Η Βράχα», σελ. 53.
- Δ. Π. Καραπιπέρη: «Ξενάγησις στην Ευρυτανία», σελ. 93.
- Γιάννη Βράχα: Από τα Δολιανά και την Κοντίβα.
- Περιοδικό «Χωριάτικοι αντίλαλοι, τεύχος 33, Άρθρο του κ. Γιάννη Φλώρου «Πληροφορίες για την συγκοινωνία Καρπενησίου - Προυσού».
- gefyria.blogspot.com/.../blog-post.
- taneatismikrospilias24.weebly.com.
- Αφηγήσεις χωρικών στον Ηλία Τουτούνη).
[1] Ενδεικτικά μονοπάτια μπορούμε να ορίσουμε και τα μονοπάτια που χρησιμοποιούν διάφορα άγρια ζώα ακόμη και έρποντα έντομα, τα οποία κινούνται στην ίδια διαδρομή κυρίως για την αναζήτηση τροφής.
[2] Οι εκάστοτε προύχοντες ή προεστοί των εν λόγω περιοχών, υιοθέτησαν την προσωπική εργασία των κατοίκων ως «υπηρεσία συντήρησης οδών». Σε τακτά χρονικά διαστήματα αναλάμβαναν υπηρεσία και προσφέροντας χειρονακτική εργασία, συντηρούσαν τα μονοπάτια, κόβοντας, τα κλαδιά που εμπόδιζαν την διέλευση, καθάριζαν την λωρίδα του δρόμου από τυχόν κατολισθήσεις βράχων και χωμάτων, συντηρούσαν γεφύρια και όποια άλλη εργασία χρειάζονταν να πραγματοποιήσουν για την σωστή διατήρηση των. Επίσης ήσαν υποχρεωμένοι να συντηρούν τις πηγές (βρύσες), αλλά και τους δρόμους που οδηγούσαν προς αυτές. Η εργασία ήταν συλλογική και προσφέρονταν δωρεάν από τους κατοίκους μέχρι τα όρια της κτηματικής περιφέρειας του εκάστοτε οικισμού, από εκεί και πέραν αναλάμβανε ο επόμενος όμορος οικισμός.
[3] Για να διασπάσουν πέτρες (βράχους) τοποθετούσαν αρκετά ξύλα επάνω τους και άναβαν τεράστιες φωτιές, όταν δε υπερθερμαινόταν ο βράχος, τότε τον πότιζαν με αρκετό νερό, με αποτέλεσμα από την απότομη αλλαγή θερμοκρασίας (διαστολή- συστολή), ο βράχος ράγιζε και θρυμματιζόταν. Άλλος τρόπος διάνοιξης των βράχων γινόταν με τον εξής τρόπο. Επέλεγαν από τον βράχο ορισμένα σημεία, υπολογίζοντας πάντοτε σύμφωνα με τις εμπειρίες των, την καταλληλότερη θέση για την διάσπαση του βράχου, στην συνέχεια άνοιγαν τρύπες με χειροκίνητα τρυπάνια, και τοποθετούσαν σφήνες ξύλινες (πείρους) φτιαγμένες από ξερό κορμό ιδίως (δρυς) δένδρου, αμυγδαλιάς ή και από πουρνάρι, με την βοήθεια της βαριάς. Όταν σφήνωναν καλά οι πείροι, τότε τους εμπότιζαν συνεχώς με ζεστό νερό. Το ξύλο, διαστελλόταν μ’ αποτέλεσμα να γίνονται ρωγμές (ραγίσματα) στον βράχο και έτσι ήταν πιο εύκολο να τον τεμαχίσουν.
[4] Αρκετές παρεμβάσεις εντοπίζονται σε αρκετά σημεία των ορεινών διαβάσεων που πραγματοποιήθηκαν, όσον αφορά επικίνδυνα σημεία ή εμπόδια των μονοπατιών. Γι’ αυτόν τον σκοπό μελετήθηκαν και κατασκευάσθηκαν ψευτογέφυρα ή μπαλώματα, (Όταν κάποιος βράχος είχε κάποια αδιαπέραστη εσοχή σε σχήμα V, τότε κατασκεύαζαν τα ονομαστά ψευτογέφυρα, αυτά συνήθως κατασκευάζονταν από ξύλα της περιοχής και στερεώνονταν επάνω στους βράχους με την μέθοδο των ξύλινων σφηνοειδών πείρων), στοές και αυλακωτές δίοδοι με σκοπό να διαπεράσουν τα φυσικά εμπόδια και ν’ αποφύγουν μεγαλύτερες και χρονοβόρες διαδρομές. Οι στοές και οι αυλακωτές δίοδοι λέγονταν «Σκαλιστή Τρούπα» και «Σκαλιστό Αυλάκι» και στην λαϊκίζουσα «κουμπότρουπες». Επίσης όταν η δύσκολη διάβαση ήταν ανισόπεδη, τότε κατασκεύαζαν τα σκαλιά. Τα σκαλιά ήσαν σκαλοπάτια ύψους από 5-12 εκατοστών, για να γίνεται πιο εύκολη η διάβαση των υποζυγίων.
[5] Επειδή αρκετά περάσματα ήσαν πολύ στενά και δεν επέτρεπαν διπλή διάβαση, ή ήταν δύσκολο το συναπάντημα υποζυγίων ερχομένων από την αντίθετη πλευρά του μονοπατιού, χρησιμοποιούσαν τον εξής τρόπο για να αποφεύγουν την απροσδόκητη συνάντηση. Όταν ένας αναβάτης ή και ένα καραβάνι έμπαινε στα στενά περάσματα, ξεφώνιζαν ή πυροβολούσαν στον αέρα, η βοή αντηχούσε και ο αντίλαλος ακουγόταν σ’ ολόκληρη την ρεματιά, τότε περίμεναν ν’ ακούσουν απάντηση από την άλλη πλευρά. Αν σε πέντε λεπτά δεν δινόταν απάντηση, προχωρούσαν προς το δύσβατο πέρασμα
[6] Λέγεται ότι για να χαράξουν πορεία στα επικλινή εδάφη, ο άνθρωπος χρησιμοποίησε όνους (γαϊδούρια) φορτωμένα. Αυτά είχαν την ικανότητα ν’ ακολουθούν μια πορεία ανάλογα με την ικανότητα που διέθεταν, ανάβασης και κατάβασης.
[7] Σε διάφορες παλιές μαρτυρίες, αναφέρεται ότι, αγωγιάτης έδεσε τα μάτια αναβάτισσας διότι αισθάνονταν υψοφοβία, ή ακροφοβία. Επίσης σ’ άλλη αναφορά αγωγιάτης έδεσε τα μάτια ημίονος (μουλαριού) για να περάσει το επικίνδυνο πέρασμα, οδηγούμενο από τον αγωγιάτη τραβώντας το, από το σχοινί της καπιστράνας και άλλος τον χτυπούσε πίσω στα καπούλια για να διαβεί.
[8] Πολλά γεφύρια έχουν ονομασίες που έχουν προέλθει κυρίως από το όνομα του ποταμού, της θέσης, του κτήτορα, ή του εκάστοτε οικισμού κ.λπ.
[9] Σε αρκετά ποτάμια υπήρχαν φυσικά γεφύρια, τα λεγόμενα Θεογιόφυρα. Αυτά ήταν μια φυσική ζεύξη, όπου η κοίτη του ποταμού είχε εκ φυσικού διανοίξει σήραγγα και έτσι είχε σχηματισθεί το φυσικό γεφύρι. Σε αρκετές περιπτώσεις ο άνθρωπος εκμεταλλεύτηκε αυτά τα φυσικά γεφύρια και συνήθως τα ονόμαζαν Θεογιόφυρα.
[10] Αυτό το στενό που επέλεγαν για να κατασκευάσουν πέρασμα το λέγανε μπεράτι, περαταριά, πέρασμα, ή πόρτα.
[11] Το σπάρτο είναι αγγειόσπερμο, δικοτυλήδονο φυτό, το οποίο ανήκει στην τάξη των Κυαμωδών και στην οικογένεια των Χεδρωπών. Είναι θάμνος με καταγωγή από την περιοχή της Μεσογείου και φθάνει σε ύψος τα τρία μέτρα. Έχει βλαστούς μακριούς, λεπτούς, μυτερούς στην άκρη που είναι σχεδόν γυμνοί, χωρίς φύλλα. Τα άνθη του είναι κίτρινου χρώματος, αρωματικά και σχηματίζουν βότρυες. Ο καρπός του, όταν ωριμάσει, σκορπίζει τους σπόρους. Μετά από ειδική επεξεργασία, των χλωρών βλαστών του, παράγονται οι ίνες που χρησιμοποιούνταν για την παρασκευή χονδρών ρούχων, κουβερτών, σάκων και σχοινιών.
[12] Τα καρέλια ήσαν ο προάγγελος των σύγχρονων σημερινών διαβάσεων, αναβάσεων και καταβάσεων τα περιώνυμα «τελεφερίκ», που λειτουργούν μηχανικά και με ηλεκτρισμό.
[13] Πιο παλιά, η μεταφορά ανθρώπων με τα καρέλια, βοηθούσε και τις διωκτικές αρχές να συλλαμβάνουν παρανόμους κατά την μεταφορά τους, την στιγμή που βρίσκονταν στο μέσον του ποταμού, σε συνεννόηση πάντα με τον περατάρη.
